但真正直接使用「?SUPRA」且无其他赘述的名称，实际上相当之晚——甚至可以说晚于「SUPRA」这一名称被欧美 、日本等各地的车迷熟知的时间——更早的时代 ，她是从属于诞生更早
、声名曾经也更显赫的一个丰田SPORTS?CARS车系「CELICA」的一个派生车种 。

1960年代末
，同为日本汽车制造商的日产，准确地捕获了当地的需求 ，推出了初代Fairlady?Z（北美市场依年份和规格不同先后称作：「Datsun?240Z」「Datsun?260Z」「Datsun?280Z」）
，这一车种在1969年发表后就于主要在北美和日本的广大市场，凭借规格和性能比肩价格为自身数倍的欧洲品牌车（比如捷豹E-Type或者保时捷911）、同时又具备欧洲品牌的车种的那种造型上的异域风情的特性 ，在接近10年的产品周期内（1969年-1978年）受到了广泛欢迎
，售出了惊人的约55万台（其中日本市场约8万台，其余大多数均为北美市场所售出）
。

丰田「CAL-1」概念车

有感于此 ，丰田没有理由坐视不理，于是自1970年代中期开始推进自社的类似车种的开发。

1977年
，第22回东京车展（東京モーターショー）上，相关开发的成果首次向世人揭开了面纱一角 。一台被称作「丰田CAL-1」的概念车在上述场合首次进行了展示
。

丰田「CAL-1」概念车

「丰田CAL-1」概念车基于一台第二代CELICA改造而来 ，先于第二代CELICA的量产车采用了四个方形头灯的设计（此设计随1979年8月
，第二代CELICA进行Minor?Change，后期型诞生 ，方才导入普通第二代CELICA使用）。

而且在进气格栅上使用了类似此前的丰田 、也是日本首台量产超级跑车「2000GT」的造型设计：进气格栅上的镀铬部分清晰的形成一个「T」字
，象征「TOYOTA」的首字母 。

丰田「CAL-1」概念车

后来更多被视为纯粹的「SPORTS?CAR」的日产Fairlady?Z显然与「GT」
、「高级」之类的词语扯不上太多关系
。与它完全不同的是，这时候展出的「丰田CAL-1」 ，车内独特的内装采用深浅不同的棕色为主色调、车外的双色涂装以白色和棕色为主调
，显露出未来感的透明玻璃车顶 、车体后部表面铺装着犹如游艇甲板一样的优质木材，还有那个时代的车辆上颇为流行的彩色聚氨酯塑料前后保险杠（颜色大部为与车体下部的涂装色相同的棕色） ，近乎每处细节都昭示着自身的高级属性。这也显露出丰田的商品企画人员力图避免与已经在细分市场上占据先发优势的日产「Fairlady?Z」正面对抗
，而寻求新的市场的意图 。

除了这些可以被视为装饰的部分，相比标准的第二代CELICA ，「CAL-1」概念车从引擎舱防火墙到前轴这部分的长度也被延长了约13cm，以容纳长度和排气量更大的丰田M系列直列六缸引擎——普通的第二代CELICA各个版本
，自始至终只提供各种规格的直列四缸引擎。

丰田初代「CELICA?XX」

前期型，2.6L车

1978年4月 ，「CELICA」车系的高级化派生版本「CELICA?XX」正式于日本市场发表注1
。

显而易见的
，「CELICA?XX」多处细节上和此前在第22回东京车展上展出的「CAL-1」概念车相同或者类似，诸如仿照「2000GT」的T字形前进气格栅设计
、相对普通CELICA延长了13cm的轴距（延长部分同在前轴至引擎舱防火墙之间）、彩色聚氨酯塑料前后保险杠等等（单色涂装版本上 ，主体部分颜色与车体整体的涂装色相同
，双色涂装版本上，主体部分颜色与车体上部 、下部相同 ，与车体中部不同）。

注1第二代CELICA堪称这一车系派生车最多的一代?——?当然
，本身，虽然「CELICA」 ，虽然名称上是单独的
，但和此前的初代、此后的第三代到第七代一样，一直都是同时期的CARINA/CORONA车系的派生车——派生车种有作为高级化派生的「CELICA?XX」/「CELICA?SUPRA」和1980年1月方才问世的4门化版本「CELICA?CAMRY」 。而有趣的是 ，CELICA乃至作为其基础的CARINA/CORONA的名讳，随着时间流转都早已在丰田的产品线中消逝无踪
，但最初作为派生车的名称而出现的「SUPRA」和「CAMRY」的名称，却在包括日本市场自身在内的世界大多数地区的汽车市场存续着
。

第二代CELICA本身的版本数量也是历代CELICA当中 ，乃至丰田全部量产车当中最多的
，先后存在过大约70个不同的装备版本。

丰田初代「CELICA?XX」

前期型，2.6L车

这些细节都是「CELICA?XX」所独有的 ，区别于价格更低廉
、且只有直列4缸引擎可选的同时期「CELICA」的Lifeback车的——初代CELICA?XX/CELICA?SUPRA不长的寿命周期当中
，并不像同时期CELICA那样同时提供coupe和liftback版本，而是只有那一时期特别受欢迎的liftback车体版本提供 。

丰田初代「CELICA?XX」

前期型 ，2.6L车

不过
，作为量产车的「CELICA?XX」，内装色并不主打「丰田CAL-1」概念车上使用过的棕**调 ，而是主打独特的勃艮第红色注2
，这一内装色后来被初代MARK?II/CHASER/CRESTA三姊妹中的高阶版本、初代SOARER等其他的丰田的高级车车种沿用，进而成为了1980年代-1990年代初 ，所谓「ハイソカー」注3的一大特征，而归根结底
，这是最初出自「CELICA?XX」的设计
。

注2当然，初代「CELICA?XX」/「CELICA?SUPRA」也存在使用棕**调内装的版本供顾客选择 ，其采用的色调和「丰田CAL-1」概念车采用的有略微不同。

注3「ハイソカー」是一个和制英语词「High?Society?Car」的缩略语
，基本上是专指1980年代至1990年代初 、一些尺寸在日本的《道路交通法》划分在「小型乘用车」范畴内的丰田自动车在日本生产并面向日本市场贩卖的采用Hard?Top车体的高级车 。

量产化的初代「CELICA?XX」/CELICA?SUPRA」也存在类似「CAL-1」概念车的棕**调的内装色的版本，但具体颜色略有不同

面向日本市场的「CELICA?XX」最初提供2.0L车（丰田M-EU型2.0L直列6缸SOHC电子燃料喷射引擎 ，最高出力125ps
、最大扭矩166.6N·m）和2.6L车（丰田4M-EU型直列6缸SOHC电子燃料喷射引擎
，最高出力140ps、最大扭矩207N·m）
。按装备水平和价格水平的高低，前者从低至高分为「L」 、「S」
、「G」三个版本 ，后者从低至高分为「S」和「G」两个版本。

丰田初代「CELICA?XX」

前期型
，2.6L车

可选的变速器则与基本同时期的、在日本市场大受好评的丰田第五代CROWN（1974年-1979年）的直列6缸引擎车基本相同，有5MT（丰田W50型变速箱）车和4AT（丰田A40型变速器）车 。其中 ，W50型5MT的5速挡为超速挡 、A40型4AT的4挡为超速挡
。另外
，和后来1990年代以及此后很多搭载AT类型变速器的车的相关显示逻辑不同，初代「CELICA?XX」（以及「CELICA?SUPRA」）的AT车 ，和同时期的CROWN等丰田车一样，是车辆启用O/D功能
，允许进入超速挡时，仪表盘会亮起相关标识 ，而非更晚近的AT车们之上那样
，关闭O/D功能，禁止变速器进入超速挡时才显示标识。

丰田初代「CELICA?XX」

前期型 ，2.6L车

制动系统则不论任何版本均为四轮碟刹——这在今天是稍微定位不算太低的乘用车的标准配备
，但在那个年代则还是高级车/高性能车的标志之一 。

丰田「CELICA?XX」引擎盖前端安装的车种专用标识

1979年1月，「CELICA?XX」首次进行对外输出 ，在北美市场登陆之时
，因大写「X」字在美国当时的**分级当中被作为成年人专门的**分级的字头而广为人知，丰田决定给这款新车起上一个不会让人生出有误会的联想的新名字——「CELICA?SUPRA」。这也是后来「SUPRA」一词在汽车历史上的首次出现
。

面向日本之外市场的丰田初代「CELICA?SUPRA」 ，因同个时期只有一种排气量的引擎提供
，前进气格栅处不再有排气量标识，而改为「EFI」字样的标识 ，以表示使用了当时来讲相对少见的电控燃料喷射引擎。

因此，只有面向日本市场的版本采用了双「X」交织样式的车头/车尾等各处的标识
，面向其他地域的仕样，采用了车头
、方向盘等位置采用SUPRA的Logo ，车尾使用字体相当大的「TOYOTA」大写字母字样
，B柱的大型装饰板处的字样也从上方为「XX」交织样式的标识、下方为「CELICA」大写字母字样，改为上方是为「SUPRA」Logo 、紧邻其下的是较小的「CELICA」大写字母 ，底部相当于「CELICA?XX」身上「CELICA」涂有大写字母字样之处
，是「SUPRA」大写字母字样 。

继承自第二代「CELICA」的宽大B柱上的饰板，在初代「CELICA?SUPRA」之上 ，也不再有「XX」的图形化Logo和下方的「CELICA」字样
，取而代之的是较小的车种专门的Logo和紧跟其下的大写CELICA字样，和下方字体更大的
、更显眼的大写「SURPA」字样
。

显然 ，不同于日本市场
，在普通家用车也大量搭载排气量较大的直列6缸引擎的1970年代末的北美，2.0L的排气量显得过小 ，2.6L是对于强调高级或者高性能的车种来讲「体面」和「恰当」的多的排气量，因此用于输出的初代「CELICA?SUPRA」
，仅保留了排气量较大的版本，也就是说 ，初期仅有采丰田4M-EU型引擎的2.6L车。

丰田初代「CELICA?SUPRA」

而由于当时日本各个汽车制造商在北美地域的最重要市场之一的美国加州
，被美国授权采用和实施不同于整个联邦的单独的、更为严格的汽车尾气排放相关的规制，输出到北美各地的「CELICA?SUPRA」不得已安装了符合加州当地的规制的 、对引擎的运转效率影响更大的排气系统 ，大约于1979年1月至1980年8月间贩卖的初代「CELICA?SUPRA」前期版本
，只有112ps的最高出力和184N·m的最大扭矩 。性能与面向日本市场的同样使用5M-EU型引擎的「CELICA?XX」相比大有退步
。

丰田初代「CELICA?SUPRA」

1980年8月，初代「CELICA?XX」迎来了其短暂的寿命周期中的唯一一次Minor?Change（中期改款）。此时起 ，其后悬挂从四连杆车轴式悬挂（螺旋弹簧）
，变更为更能在弯道中维持后轮抓地力的、属于独立式悬挂的一种的半拖曳臂式悬挂（螺旋弹簧）——这也是跟随所有第二代「CELICA」的liftback车所同时进行的改动之一 。另外，此时开始 ，2.8L车（搭载丰田5M-EU型引擎
，最高出力145ps
、最大扭矩231N·m）取代了2.6L车在产品线中的地位，「CELICA?XX」车系改为提供2.0L和2.8L车
。

而从不同装备水平的版本来说 ，后期型的「CELICA?XX」的2.8L车，仅提供最受欢迎最高装备水平的版本「G」。2.0L车则继续提供「L」和「S」两个版本 。

内装方面
，中期改款后的「CELICA?XX」的中控台形状有所变动，中间部分改为标准化的DIN音频设备尺寸 ，提供2DIN空间
。

丰田初代「CELICA?SUPRA」剖视图

面向海外市场的「CELICA?SUPRA」自然也随之进行了中期改款
，改动情况类似「CELICA?XX」的情况。和此前初代前期型「CELICA?SUPRA」的情况一样，不提供2.0L排气量版本 ，因此后期型的初代「CELICA?SUPRA」唯一一种排气量是2.8L 。但因应前述的前期型相同的原因
，后期型的初代「CELICA?SUPRA」的出力和扭矩峰值也远远低于后期型的初代「CELICA?XX」，为最高出力118ps、最大扭矩197N·m。

1981年夏 ，初代「CELICA?XX」/「CELICA?SUPRA」的生产
，随着后继车在丰田田原工场的投产而停止
。同年7月，在以直营系贩卖店为主 ，因此能够获得比较精确统计数据的日本汽车市场
，后期型的初代「CELICA?XX」因后继车的发表而停售，累计生产台数则为3万9082台。在海外（主要是北美市场）则有倍之以上的贩卖量 。

丰田初代「CELICA?XX」 ，剖视图
。她和面向海外的「CELICA?SUPRA」另一造型区别在于使用了更传统的前翼子板位置的车外后视镜，而非车门后视镜——面向日本市场的「CELICA?XX」改用标准化配备车门后视镜要晚至1983年8月
，第二代「CELICA?XX」后期型诞生之时了。

显而易见的，虽然此值不及此前日产初代Fairlady?Z在日本市场创下的超过8万台 、全球市场超过55万台的贩卖量 ，但考虑到初代「CELICA?SUPRA」的产品寿命周期只有3年有余
，远不及日产初代Fairlady?Z的长达将近10年，对于作为后来者的丰田而言 ，已经是足以自满的佳绩 。
、

而后继车的第二代「CELICA?XX」/「CELICA?SUPRA」将会脱离初代的高级化的风格
，彻底成为「SPORTS?CAR」
。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

道奇蝰蛇（Dodge Viper）是克莱斯勒公司收购了道奇兄弟公司后在1989年推出的超级跑车系列 。蝰蛇系列车型就是美式超级跑车的代表，可谓是性价比最高的超级跑车
。

（第一代）1992年第一款量产版蝰蛇诞生 ，底盘代号ZB
，被命名为RT/10，车身只有敞篷车身一种。当时克莱斯勒最精良的设计团队本来打算采用大排量V8发动机 ，

但是后来被克莱斯勒果断的换成8.0升V10发动机，400马力的强劲动力一下子将蝰蛇的凶猛体现的淋漓尽致 。蝰蛇RT/10只推出了红色一种颜色
，就连发动机罩也被喷成了红色，这一股血腥味让蝰蛇的名字迅速窜红 ，幼年的猛兽已足够震撼人心
。

扩展资料：

第一代Viper的无心插柳和匆匆赶工
，造就了美国第一台被世界瞩目的高性能跑车。但当年的第一代Viper也有很多问题，比如因为没做好调校 ，这辆车低速走不稳直线
，高速突然失控现象也非常严重，也因此 ，第一代Viper因为操控缺陷
，而出了一些致命事故 。

第二代蝰蛇在1992年就推出了，距离1989年第一代推出只过了3年 ，其实第二代在某种程度上
，才是第一代蝰蛇真正的完全体。也就是这代蝰蛇开始，Viper这个名字 ，正式被全世界所知

百度百科——道奇蝰蛇

韩国现代汽车旗下高端品牌Genesis以“捷尼赛思 ”这个新中文名再度进军中国市场，已经不是什么新闻
。这个在韩国本土和北美市场都一路高歌猛进的豪华品牌
，能够在一线三足鼎立，二线厮杀惨烈的国内豪车市场掀起大多的浪花 ，相信会是很多人关心的话题。

今天
，我们就来看看捷尼赛思在美国是如何突出重围站稳脚跟的，同样的战术打法 ，搬到国内能否行得通？

美国市场为何认可韩系高端品牌？

首先要承认
，韩国汽车这几年推出的新车，颜值方面都非常能打 ，每个细分市场都有令人眼前一亮的新车型 。在Peter?Schreyer、Luc?Donckerwolke等多位业界大佬加入后
，现代集团内各个品牌的新车型，在保证新车拥有高度个性化的辨识度前提下 ，还能保持每款车的家族化风格统一
。特别是从去年开始
，韩系品牌公布的一系列新车，如新索纳塔 、新伊兰特以及今天的主角捷尼赛思GV80 ，都能很明显的感受到。

▲捷尼赛思对于“家族式
”外观设计的精髓拿捏的很到位，三款在售车型
，神似而不形似

▲捷尼赛思所有车型，在内饰部分延续家族化豪华质感的前提下 ，又有着明显差异化的设计风格
，这一点要比德系豪华品牌做的好太多

就在近日，现代官方表示 ，新一代产品将会拒绝“套娃式”设计
，外观和内饰都会根据车型进行个性化设计，堪称业界最能“折腾 ”的劳模团队 ，在最为重要的第一感官印象上
，韩系品牌无疑可以打个高分数 。

配置良心，可靠性是杀手锏

捷尼赛思在2015年独立品牌之后 ，进一步拔高了其品牌定位
，虽然看似是和日系三大豪华品牌站在同一起跑线，但实际上 ，在新技术的使用和科技配置方面，已经大有赶超同级日系品牌的架势
。

▲捷尼赛思首款中大型SUV?GV80是世界首辆搭载道路噪声主动降噪控制系统RANC的车型

单就“硬实力
”来说
，捷尼赛思已经冲到了二线豪华品牌的前列，并且开始向德系BBA等第一梯队高端车型细分市场进行扩张 ，就拿旗舰轿车G90来说
，在价格更低的前提下，和同级宝马7系
、奔驰S级相比 ，“性价比”很突出。

各细分市场
，竞品车型价格对比一览：

捷尼赛思这几年能够获得北美消费者认可的另外一个重要原因就是：极其出众的产品质量和可靠性（捷尼赛思旗下所有车型均为韩国本国制造） 。而且，韩系车这几年在北美俨然已成“屠榜天团 ” ，各种奖项拿到手软
。

▲以捷尼赛思为首的韩系汽车摘夺2019年J.D.POWER汽车质量排行榜冠亚军

从2016年开始连续4年
，捷尼赛思旗下所有车型均获得IIHS颁发的年度TOP?SAFETY?PICK?+奖项。

除了产品本身过硬的综合素质，捷尼赛思在品牌层面诠释豪华感也与“老前辈
”的庄重严肃感大相径庭 ，走的是富有人文关怀的亲民路线 。

早在疫情尚未在美国本土大面积爆发之时
，现代汽车集团就公开宣布，推出针对疫情期间 ，帮助失业新车主灵活还贷的业务
。其中，捷尼赛思品牌车主通过现代金融服务
，可获得最多6个月的代还贷服务——在眼下困难时期，也是美国市场第一家提供此类服务的车企。

由此可见 ，捷尼赛思很好地展示了
，一个年轻豪华品牌的“人设”要立起来，只靠堆料是万万不够的 ，只有做到对消费者“软硬皆施 ”才是王道的硬道理 。

中美高端车市场有何差异？

传统豪华品牌在中国市场
，单单一个车标的溢价能力就往往占据了大头。

国人讲究面子，看重品牌效应的消费思维模式尤为明显 ，但美国豪华汽车市场的主力消费群体——中产阶级们的购车消费理念则截然不同
，他们更多看重品质和安全性
。豪华品牌的溢价能力不算高，再加上美国的汽车文化历史更长、更多元化 ，对于豪华 、高档
、有排面的理解也更宽泛
，美式肌肉跑车、复古老爷车 、改装车等都有着不小的受众群体。

所以，“年轻”的捷尼赛思对于多数美国老百姓来说 ，印象更多的还停留在“GOOD?BRAND
”这个层面上，高性价比才是其在美国市场站稳脚跟的根本
，捷尼赛思这几年的销量走势也很好的印证了这一点 。

捷尼赛思北美市场2016-2019销量一览：

从销量上可以看到，捷尼赛思也没逃过“越贵的车型卖得越少”这一自然法则 ，2018年上市的入门车型G70销量在第二年就直接暴涨30倍
，一方面是品牌口碑树立起来了，另外最主要是还是价格优势 ，3.5万美元的起售价“卡位 ”在奔驰宝马与本田丰田之间——高端形象
、平民价格的营销策略在北美市场还是挺吃得开的
。

▲捷尼赛思G70这款入门级车型
，是目前品牌旗下的销量担当，入门级豪华车才是各家的主战场 ，也最能体现品牌的影响力到底如何

但对于国内豪华品牌的潜在消费群体来说
，价格显然不是第一购车参考标准，品牌本身才是重点。捷尼赛思再度入华后 ，攻克“知名度太低
”这个硬伤
，将是最重要最棘手的课题，尤其是高端车型 ，直接照搬海外市场的高质低价战略，极大可能会陷入和很多国内二线豪华品牌一样的困境——穷人买不起
，富人看不上 。

那么从零开始的捷尼赛思再度入华，是不是就可以盖棺定论难有作为了呢？答案当然是否定的 ，和美国市场豪华品牌不同
，中国豪华汽车的消费群日趋年轻化，对于像捷尼赛思这样在海外热度很高的品牌 ，年轻人能够获取的资讯更多
，接受起来更加容易
。同时，捷尼赛思相比传统豪车也有更年轻和个性化的形象 ，对于那些已经对BBA为首的传统豪车审美疲劳的消费者来说
，亚洲风情的捷尼赛思具有很强的新鲜感，所以主攻年轻消费市场 ，培养新粉丝将会是一个很好的突破口。

写在最后

捷尼赛思能够在海外市场崛起
，并非朝夕之事 。

十多年前，其以对标宝马5系、奔驰E级杀入高端市场也曾一度铩羽而归 ，近年独立成品牌后，经过几年的市场摸索
，才以“亲民牌”走出了一条自己的道路
。在海外，捷尼赛思已经被认为是最具潜力的准一线豪华品牌 ，虽然在表现最好的北美市场
，体量和主流德系豪华品牌还有较大差距，但也能看到增速惊人。

从去年开始 ，现代 、起亚接连发布多款令人眼前一亮的重磅新车
，外加这几年在发动机、新能源领域的发力，捷尼赛思趁着这波韩系品牌革新的浪潮 ，再度进入国内
，也许正是一个最好的时机 。基于此，捷尼赛思或许是一个任何老牌豪门都不能低估的对手
。

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